A VW arra figyelmeztetett, hogy 2007-ben ne csalja meg a dízel-kibocsátást, elnyomva a 2011-es belső visszaélést

W-TDI

A VW hazugságláncaként az autóinak károsanyag-kibocsátásáróltovább tekercsel, a nyomozók arra törekszenek, hogy pontosan kiderítsék, mikor a VW különféle vezetői és osztályai tudta problémája volt, és milyen intézkedéseket tettek (vagy nem tettek meg) annak megoldására. Ezek a megállapítások kritikusak lehetnek a különféle szabályozó ügynökségek által kiszabott szankciók és bírságok értékelése során; Ha a leplezések mérnöki szinten történtek, az egy dolog. Ha a felső vezetés aktívan részt vett az eredmények elrejtésében a szabályozók elől, az egy másik.

Sajnos a VW részvényesei számára úgy tűnik, hogy több vállalat tudta, hogy a VW csal, mégsem tett semmilyen intézkedést a megelőzés érdekében. Levél az elektronikai gyártótól A Bosch a VW-hez 2007-ben figyelmeztette a vállalatot, hogy ne használja tesztelési módját az eladásra szánt járműveknél, megjegyezve, hogy a „tesztmód” változásokat csak a VW belső tesztelésére szánták. Ez azt jelenti, hogy a VW végrehajtotta ezeket a biztosítékokat, vagy legalábbis mérlegelte azok megvalósításának módját, legalább két évvel azelőtt, hogy 2009-ben bemutatta akkori következő generációs TDI dízel járműveit. Az a tény, hogy a Bosch, a beszállító, tisztában volt a VW terveivel és óva intette őket a cégtől, ez elég jó bizonyíték arra, hogy a probléma széles körben elterjedt, és nem korlátozódik néhány kulcsemberre.

Talán károsabb azok a jelentések, amelyeket a VW még 2011-ben aktívan eltemettetett a visszaélést bejelentőkről. Egy belső ellenőrzés még 2011-ben problémákat mutatott ki a VW dízelmotorjaival kapcsolatban, de minden szempontból semmit sem tettek a problémák megoldására. Ez a korai hír jóvoltából egy új csalási vizsgálatot indítottak, amelyet a német hatóságok Martin Winterkorn volt vezérigazgató botrányban betöltött szerepével indítottak. A hír megjelenése óta a VW felfüggesztette Heinz-Jakob Neussert, a VW márka fejlesztésének vezetőjét, Ulrich Hackenberget, aki az Audi kutatás-fejlesztését felügyeli, és Wolfgang Hatz-t, aki a Porsche kutatás-fejlesztését irányítja. A VW mindig is híres volt a központosított fejlesztés és irányítás terén, és az a tény, hogy a felfüggesztések már átterjedtek a kapcsolódó autómárkákra, hallgatólagos bizonyítékként olvasható le arról, hogy a német autógyártónak még mindig egy napja van a számvetés.

A VW azonban nem csak a vállalati tisztviselőket keverte - hanem az is weboldal indítása további információkat szolgáltatni az Egyesült Államok tulajdonosainak az egyes járművekre vonatkozó visszahívásokról, jogorvoslatokról vagy problémákról. Jelenleg nincs sok az oldalon, kivéve a vezérigazgató videóját és egy levelet, amely részletesen bemutatja a helyzet jelenlegi állapotát, de a VW kijelenti: „A Volkswagen elkötelezett amellett, hogy a lehető leghamarabb megoldást találjon.” Ez a határvidám mulatságos, tekintve, hogy most már tudjuk, hogy a cég nyolc évig követte el ezt a rendszert - 'a lehető leghamarabb' valójában nem járta be a törvény betartását, amíg a társaságot el nem fogták.

Lehet, hogy ez a botrány nemcsak a VW-t bukhatja meg?

Eddig, ellentmondó jelentések érkeztek arról, hogy más cégek más autói részt vesznek-e a VW hatalmas csalásában. A CAFEE, ugyanaz a szervezet, amely valós körülmények között tesztelte a VW járműveit, és ezeket az eredményeket jelentette az EPA-nak, nem talált bizonyítékot hogy az általa tesztelt harmadik autó, egy BMW, a BMW-vel megegyező módon megsértette a károsanyag-kibocsátási normákat. Az Egyesült Királyságban székhellyel rendelkező Transport & Environment szerint független tesztek azt mutatják, hogy az EU-ban értékesített több dízelüzemű jármű akár 50% -kal több üzemanyagot fogyaszt akkor laboratóriumi vizsgálatok során állítják. Az alábbi grafikon a túlzott CO2-kibocsátást méri, de a CO2-kibocsátás az üzemanyag-takarékosság mérésének jelentős eleme. Ez az elmúlt években egyre nagyobb problémává vált az EU-ban; a valós mérések és a laboratóriumi eredmények közötti különbség csak 8% volt az elmúlt évtized elején, de bizonyos autók 50% -ot tértek meg az elmúlt években.

Légy résen

Az olyan kis hiányosságok, mint a Renault vagy a Toyota, a laboratóriumi vizsgálati körülmények és a való világ különbségeivel magyarázhatók. Hatalmas rések nem lehetnek.

Még ha be is bizonyul, hogy az Audi, a BMW, a Mercedes, a VMW és a Toyota hazudott járműtesztjeiről az EU-ban, ebből nem következik automatikusan az, hogy megcsalták az amerikai vásárlókat. Az Európai Uniónak és az USA-nak nemcsak különböző kibocsátási normái vannak, hanem más vizsgálati feltételek is. Az a tény, hogy a VW programozhatta az autó belsejében lévő ECU-t az emissziószabályozó rendszerek letiltására, bizonyíték arra, hogy a modernek nagyban függenek a szoftverektől a futási paraméterek beállításában - ez nem csak hardveres probléma. Ez azt jelenti, hogy az a társaság, amely hajlandó megsérteni a hazai piacának törvényeit, nagyobb valószínűséggel megsérti más országok törvényeit is, ha úgy gondolja, hogy megúszik.

Ha bebizonyosodik, hogy más EU-országokban az autógyártók megszegték a károsanyag-kibocsátási normákat, akkor ez meg is történhet ölje meg a dízel használatát Európában és Amerikában is. Ha a botrány elég mélyre nyúlik, a probléma megoldása az utángyártott járműveken összezúzhatja a különféle autógyártók bevételeit, és a vásárlókat lényegesen kevésbé elégíti ki járműveivel. Az, hogy a könnyű dízelmotoros járművek képesek-e felépülni az ilyen ütésektől, vitákra nyitva áll. Az Egyesült Államokban a jövőbeni VW járműveknek sokkal többet kell találkozniuk szigorú tesztelési szabványok.

Copyright © Minden Jog Fenntartva | 2007es.com